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《科林麦克雷:尘埃》完全教学图文手册

一、车轮

Camber:外倾角

车轮面与地面不垂直,车轮面与垂直面的夹角称为CAMBER。CAMBER 的作用是让车轮与地面接触的面内外圈温度相当。

+前:增加在弯中的抓地

+后:降低在弯中的抓地

Toe Angle:束角

当你俯视车子的时候,轮胎的角度就是束角了。数值分为正负之分,

当数值为负数时,轮胎呈 /,专业术语叫Toe Out;

当数值为正数时,轮胎呈/ ,专业术语叫Toe In;

前Toe In,后Toe Out:改善转向不足;

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前Toe Out,后Toe In:改善转向过度;

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无论Toe In还是Out,都会加快轮胎的磨损,并且影响直线加速性能。

二、悬挂

Stiffness:硬度

增加的缓冲硬度减少了车身的旋转幅度,通过调节悬挂系统的弹簧硬度调节悬挂硬度。悬挂越硬,轮胎就越容易紧紧抓住路面,速度就越快。

但如果转弯时悬挂不够软,就无法产生足够的纵翻角(纵翻角是车身与纵向水平轴之间的央角。弯道,斜坡等都会使其变化驾驶中它会带来一

些麻烦:轮胎滑动垂直载荷变大等)应付横向的离心力。降低车辆在崎岖路面上平稳前进的能力。如果转弯率、制动比和下压力和齿轮比都没

问题,但速度不够,则应换上硬的悬挂。如果感到过弯时转向困难或者是速度不够,则应换上软的悬挂。

Ride Height:底盘高度

底盘高度太高则赛车重心会随之升高,这对高速运动中的赛车的稳定性是不利的。所以通常应该将其调得比较低,只要赛车不碰到地面。越低

的底盘有更好的贴地性能。但也要注意过低的底盘很容易在某些颠簸的赛道上遇到问题,因为底盘一旦碰到地面了。这时候车轮就可能处在一

种架空的状态,其危险性您可以闭上眼睛想象一下。

三、悬挂阻尼

Bump:冲击阻尼

Rebound:回弹阻尼

Fast Bump:快速冲击阻尼

阻尼用来限制悬挂的行程,一个软的阻尼可以让弹簧压缩或者回弹的速度更快,而一个硬的阻尼会减慢这种压缩或者回弹的速度,一个过于硬

的阻尼会改变弹簧运动的长度,使得弹簧无法完全被压缩或者回弹,此时我们应该调节弹簧而不是阻尼。

阻尼只有在弹簧运动时有效,当赛车在匀速行驶时候阻尼是无效的,因为弹簧此时不运动,那么什么时候阻尼有效呢?举一个例子,当赛车制

动的时候,赛车的重心前移,此时前轮的弹簧被压缩,而后轮的弹簧回弹,而控制前轮弹簧被压缩的速度则是前轮阻尼所要做的事,后轮的阻

尼则控制后轮弹簧伸长的速度。重心的移动在直路或者弯路上都会发生,而重心移动的速度是由阻尼软硬决定的。阻尼的设置和车手的驾驶习

惯有关。

每一个阻尼都有两种设定:压缩和回弹。阻尼吸收赛车在高速转弯,压路肩和通过崎岖路面时积集在弹簧上的能量。

压缩指赛车通过崎岖路面的时候弹簧将被压缩的程度,决定了车轮在垂直方向逼近赛车的速度。如果压缩阻尼的被设置得过硬,赛车会在通过

崎岖路面的时候离开地面,然而在平坦路面上,硬的阻尼会有更好的效果。当你进入弯角的时候,赛车发生侧倾,赛车向弯道外侧倾斜,此时

压缩阻尼越软,对车手越有利。赛车在弯道的侧倾会减慢赛车在此时反应能力,却可以增加此时车轮的抓地力。同样在制动的时候,赛车前倾

,赛车重心前移[这也就是为什么制动比超前被用的更多的原理],此时压缩阻尼越软,赛车前倾更快,制动性能就越难以发挥。因此一个更硬

的压缩阻尼允许你更迟地制动,并且制动时赛车更稳定。

而回弹指弹簧被压缩后回弹速度,决定车轮在垂直方向上离开赛车的速度。因此,回弹帮助赛车在弯道中保持抓地力。当赛车前倾或者侧倾后

,弹簧恢复的速度越快。然而,在回弹比压缩还硬的设置下,赛车在弯中会有严重的转向过度。并且在崎岖路面容易离开地面,所以你会看见

另外一种常用阻尼设置:较软的压缩使得赛车转向不足,同时使用可以引起转向过度的较硬的回弹。当然,这些只是在入弯的时候,一旦你通

过了弯心,阻尼就不起多大作用了。

四、变速箱

Final Drive:主减速比 这其实可以看成是连接引擎的第一个齿轮,它使得引擎的角速度与自身转动的角速度之比为:X:1(上图中的3:1)。

Gear Ratio:传动比

这其实可以看成是连接上面那个齿轮的齿轮,它使得它上面那个齿轮转动的角速度与自身转动的角速度之比为g:1(上图中的0.05:1)。

关于减速比和转动比的设置,我个人认为在多弯的赛道应该加大传动比,这样可以增加低转速的扭力,延缓换档的转速,频繁的换档会损失不

少时间;而直路较多的赛道可以减小传动比,这样可以提高极速,相反低转速的扭力也会降低,通俗点说就是加速慢了,但是扭力大也并不代

表加速就一定快,过大的扭力将超出轮胎的抓地摩擦力而导致轮胎打滑就得不偿失了。

这是一把双刃剑,怎么设置都取决于赛道,这个只有自己研究了。